中东铁路旅游攻略(中东铁路景点游玩攻略大全)✅

故事大纲

总策划：张雷雷

1952年12月31日，结束中苏共管，中长铁路（原中东铁路）完全由中国收回，归中国所有。

沙俄东扩

十九世纪四十年代，沙俄的侵略势力伸入中国的黑龙江流域。从十九世纪中叶起，在短短的半个世纪里，沙俄先后强迫当时的中国政府签订了《中俄瑷珲条约》，《中俄北京条约》等一系列不平等条约，把黑龙江以北、乌苏里江以东的一百多万平方公里的中国领土并入俄国版图。在以后的年代里，沙俄凭借其军事实力，伙同其他帝国主义国家，继续对中国进行侵略和扩张。

沙俄为了增强其对外扩张的实力，进一步侵略和占领中国东北和朝鲜，并与当时也觊觎这两地的日本对抗，于1891年2月决定修筑西伯利亚铁路。

1891年6月，西伯利亚铁路破土动工。到1894 年，该路已修到后贝加尔地区。按原计划，往东的铁路将沿石勒喀河和黑龙江北岸曲折前行，至伯力后再沿乌苏里江东岸向南直达海参崴。但是，一心想侵占中国东北领土的沙俄，却想把西伯利亚铁路取一直线，横穿东北，达海参崴。沙俄便借口原地段地形复杂，气候寒冷，要求中国借地供俄国在中国领土上筑路。

借地筑路

1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”。

1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”。

甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具；

1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。

攫取路权

对于俄国要租借东北兴造铁路事，清政府后来就以“自造”为由，拒绝了沙俄的要求。这时俄国政府遂指使其驻华使节与清政府纠缠，称只有中国满足俄国的要求，“俄国才能保护中国，以免再与日本及其他国家冲突”。

甲午一战，中国被日本打败，签订了屈辱的《马关条约》。当时，清政府中有人主张改革甲午战争前推行的“以夷制夷”的外交政策，而采取与外国结盟的政策。当时主张与俄国结盟，因为它曾经“帮助”中国迫使日本退还辽东半岛。清廷也认为，只要俄国能帮助中国“攻倭胁倭”，中国则愿与俄签订密约，结成联盟。1896年4月20日，李鸿章作为清廷贺使抵达彼得堡，除祝贺新沙皇尼古拉二世加冕外，也负有与俄签订结盟密约的使命。会谈中，沙皇和他的财政大臣提议由华俄道胜银行来承办筑路事。

当时，清廷一心想与俄国结盟对付日本，而俄国一心想通过与中国的空洞结盟，夺取在中国的筑路权。

密约内容

《中俄密约》（原名为《御敌互相援助条约》）于1896年6月3日在莫斯科签订，主要内容有；⑴日本侵略俄国，或中国，或朝鲜时，均将被认为与本条约有关，应将本约立即付诸实施；⑵双方商定共同行动，非经另一方同意，不得单独媾和；⑶战时俄国军舰可驶入中国任何港口；⑷为便于转运俄国军队和军需品，中国政府允许建筑一条穿过中国黑龙江省和吉林省通向海参崴的铁路线；⑸平时俄国有权利用该铁路运兵和运送给养；⑹本条约自清朝批准第4条规定之日起生效。从密约条文可清楚地看到，沙俄之意不在与中国结盟制日，而是在向中国借地筑路。这条铁路被定名为“东清铁路”，即“大清东省铁路”的简称，也就是后来的“中东铁路”。

八十年为限，期满后铁路及其财产全归中国；自通车之日起，三十六年后，中国政府有权“给价收回”铁路。同时，合同还规定，中国提供筑路地皮，“不纳地价”；铁路的宽度（宽轨）、行车规章与俄国国内的铁路相同；俄国有权免费运兵；俄国利用该铁路运往俄国的货物一概免税等等，使中国在铁路地段的主权丧失殆尽。

增修南满

旅大位于辽东半岛南端（今旅顺、大连地区），控黄海之要害，扼渤海之咽喉，是一个天然的四季港，故为沙俄所觊觎。《中俄密约》签订后，沙俄虽然夺得了东清铁路的修筑权和经营权，但为了独占整个东北，进一步在远东和太平洋进行扩张，它处心积虑地想在中国黄海之滨觅一军港。1896年5月，沙皇尼古拉二世与李鸿章会谈时，曾提出修一条通黄海海岸的铁路支线问题。

1899年1月，由沙俄控制的东清铁路公司向清政府提出，要求把筑南满铁路的“优先权”让予东清铁路公司。此后，沙俄还不断派人到黄海沿岸收集情报，为占领旅大作准备。

铁路易主

1900年义和团运动在东北兴起，他们冲进建筑中的东清铁路地区，驱赶俄人，拆毁铁路，致使铁路施工一度停顿。同年10月，沙俄在“保护“东清铁路的口号下，派兵占领东清铁路及沿线和东北各省的省城。

俄国出兵东北引起日本帝国主义的不安。当时，日俄为争夺在中国和朝鲜的势力范围，勾心斗角。在朝鲜，沙俄策动亲俄势力，排斥亲日派，动摇日本在朝鲜的统治；在中国，根据《马关条约，辽东半岛（包括旅大）本来是割让给日本的，后由于俄国带头进行干涉，迫使日本让步。沙俄又出兵东北，且有继续向外扩张之势。

1904年3月8日，日本就不宣而战，消灭了俄国在旅顺口的舰队。俄国被日本打败。日俄双方还以中国主权和领土作交易，把俄国对旅大的租借权及南满铁路（长春至大连段）的所有权转让给日本。

（一）十月革命初期的东清铁路

十月革命初期，东清铁路一度为沙俄在东北的残余势力所盘踞。他们利用铁路上的军队，反对新生的苏维埃政权。在外国武装干涉期间，东清铁路又被英、法、日、美等帝国主义干涉军占领。这时候的苏维埃政府，因内忧外患。1920年3月，东清铁路的工人发动罢工，要求沙俄原来任命的铁路局长辞职。

（二）苏维埃政府和孙中山越飞宣言对中东铁路的态度

1917年起中国政府逐步收回附属地的管辖权。1920年起东清铁路北段正式改称“中国东方铁路”，简称中东铁路。而十月革命后，新生的苏维埃政府也先后三次发表对华宣言，宣布废除俄国历届政府同中国政府订立的一切条约，放弃以前夺取中国的一切领土，并表示愿与中国友好。

1923年1月26日，孙中山与越飞发表联合宣言说：“因承认全部中东路问题，只能于适当之中苏会议解决，孙逸仙博士以为现在中东路之管理，事实上现在只能维持现状；且与越飞同意，现行铁路管理法，只能由中苏两国政府不加成见，以双方实际之利益与权利为据，暂时改组”。

（三）中苏签订“大纲协定”，苏联一占中东铁路

1924年5月31日，中苏通过谈判在北京签订了《中俄解决悬案大纲协定》（以下简称“大纲协定”），以及《暂行管理中东铁路协定》，中苏也随即恢复了外交关系。

“中东路事件”

1929年发生了“中东路事件”。东北军总司令张学良从1929年7月开始驱逐中东铁路苏联职员，查封哈尔滨市内的苏联商业机构。1929年7月18日苏联政府宣布对中国断交。苏军在中苏边境黑龙江吉林段准备武装介入，东北军溃不成军。张学良不得不在1929年11月26日要求停战。张学良派出蔡运升与苏联谈判。1929年12月20日，在美国的调停下，张学良被迫在伯力（哈巴罗夫斯克）签订了《中苏伯力会议议定书》，议定书恢复了苏联在1929年7月10日以前在中东铁路的一切权益，会后苏军撤出中国东北，但继续占领中国领土黑瞎子岛等地。

转让日本

1931年九一八事变后，日本占领了东北，使中东铁路处于日军包围之中。1933年5月2日，苏联为了缓和同日本的矛盾，由外长马克西姆·李维诺夫出面，提议把中东铁路卖给“满洲国”（实际上是日本），“以为中东铁路纷争解决的实际方法”。后来，苏日双方进行了近两年的谈判，于1935年3月24日苏联以1亿4千万日元把中东铁路及其一段支线卖给了日本。日本买下中东铁路后，立即把宽轨改为窄轨，以适应其对华进行侵略战争的需要。

苏联重返

1945年2月，美、英、苏三国领导在苏联雅尔塔举行会谈，讨论战后德国的处理问题以及苏联参加对日作战条件问题。当时，苏联红军打败希特勒指日可待，而日本在东方没有停止侵略。美国为了减少自身的损失和牺牲，要求苏联结束对德战争后立即参加对日作战。

事实是，俄国已在1905年把南满铁路转让给了日本，苏联也于1935年把中东铁路卖给了日本，所以，日本投降后这条铁路理应返还给中国，它还有什么“优越权益”呢？

再起风波

1945年6月9日，美国新总统杜鲁门把雅尔塔协定内容才告诉了当时的中国政府行政院长宋子文，并要宋立即去苏就履行雅尔塔协定事与苏谈判、签约。杜鲁门强调说：“一旦苏俄参加对日作战，则美国政府对于雅尔塔协定，便不能不予以支持”。

1945年6月30日起，中苏两国在莫斯科举行谈判。谈判中，中国方面受着来自美苏两国的双重压力。

8月“日，中苏经过前后一个月的谈判，签订了《中苏友好同盟条约》、《中苏关于中国长春铁路协定》以及关于大连、旅顺口协定等文件。但在中苏签订“共同对日作战”条约的当天，日本就宣布无条件投降了。

中苏谈判

⑴关于铁路的组织管理问题：苏方提出的铁路组织管理办法，仍是沿袭过去的：铁路局长由苏联人担任；理事长由中国人担任。中国方面曾表示，中东铁路的局长可由苏联人担任，但南满铁路局长应该由中国人担任。苏联方面没有同意。

⑵关于苏联利用铁路用兵问题：中国方面表示，只有在苏联进攻东北日军和从东北撤军时，它方可利用中东铁路运输军队和军需品，平时，驻旅顺口的苏军不得利用该铁路。

⑶关于共同经营期限问题；苏联方面要求保持在中东铁路和旅大的特权有效期为40至45年，然后再归还中国，中国方面表示不能同意。后来苏联方面提议改为30年。中国方面表示同意。

收回铁路

新中国成立后，中苏两国的关系进入一个新的历史时期，为解决两国之间历史上遗留下来的一些问题，其中包括中国铁路问题创造了良好的条件。

1950年初，中苏两国领导人在莫斯科举行正式会谈，讨论与两国有关的重要的政治问题、经济问题以及两国间的其他一些问题，包括中东铁路问题。

有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。

在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长，理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。

1952年9月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。这就是说，苏联到时将把它在中东铁路所拥有的一半财产（另一半属中国）无偿移交给中国。同年12月31日，中东铁路移交仪式在哈尔滨举行。从此，这条被沙俄、苏联和日本侵占、经营五十余年的中东铁路完全返还中国，完全归中国所有；中国在中东铁路的失地和主权也完全得到了恢复。

1952年12月31日，被霸占半个世纪，多灾多难的中东铁路铁路终于回归祖国。

中东铁路：百年东北起点站中东铁路

【编者按】1952年，前苏联正式将中东铁路（当时称中长铁路）的管理权交还中国政府。移交仪式所在地，就是今天的哈尔滨铁路局办公大楼（原中东铁路管理局大楼）。这座位于哈尔滨市南岗区西大直街51号，俯视形状如俄文字母“Ж”字型的大楼，作为中东铁路最重要的工业遗产之一，完整地承载了哈尔滨百年的历史。

“大石头房子”

19世纪末，横贯欧亚大陆的俄国西伯利亚铁路已经修到了后贝加尔湖，原计划绕黑龙江北线与乌苏里铁路相接。但1894年，俄国人经过勘测发现，如果铁路能横穿当时中国的黑龙江和吉林两省，则比原方案缩短1039公里。

于是在甲午战争之后，俄国向清政府要求取得在中国东北的铁路筑路权。1896年5月，李鸿章作为钦差大臣，赴圣彼得堡参加俄皇尼古拉二世的加冕仪式。

俄国财政大臣维特在与李鸿章谈判时，明确表示，修筑中东铁路，一是使得俄国能够在军事上保护中国，二能促进铁路沿线生产的发展。

随即，中俄双方签署了《中俄密约》。密约中明确规定：为将来决速运送俄军及军需物资，清政府允许沙俄修筑中东铁路以承接西伯利亚铁路，直达海参崴。

1897年3月，中东铁路公司正式成立，总部设在圣彼得堡，分公司设在北京东交民巷华俄道胜银行内。8月，干线工程正式开工，且进展迅速。

为管理中东铁路全部事宜，1902年，俄国人开始在哈尔滨修建中东铁路管理局大楼，两年后，大楼落成。以这幢大楼为核心，中东铁路管理局正式全面管理俄国在中国东北的事务。

事实上，早在两年前，中东铁路工程局派A?K?列夫捷耶夫为首任工程师，对哈尔滨新市街（今南岗区）进行规划设计。列夫捷耶夫的设计，完全出自现代西方城市的设计理念，在城市规划上具有通盘全局的考虑，利用铁路和河流进行了合理的区域分割。

这一切的中心，都是中东铁路。中东铁路管理局大楼，则是中东铁路的心脏所在。它是当时哈尔滨最大的一栋建筑，因为建筑的外立面全部由方石贴成，被当时的百姓称为“大石头房子”。

民国时期的中东铁路局办公大楼

围绕着“大石头房子”，一幢幢楼屋拔地而起。据1908-1922年的不完全统计，俄国人在道里、南岗二区修筑房屋2322所，其中一层砖房551所，二层砖楼42所，三层以上砖楼78所，其他各类建筑1151所。

1900年，一名捷克移民在哈尔滨开办了乌鲁布列夫斯基啤酒厂，这是当地第一个啤酒厂。1902年，俄国随军摄影师考布切夫在哈尔滨中央大街（当时叫中国大街）创办了考布切夫电影院，这是中国第一家电影院。1903年，波兰籍犹太人老巴夺兄弟在哈尔滨宽街开办了第一个卷烟厂，这就是后来的哈尔滨卷烟厂。

哈尔滨在短短几年的时间中，从一个百余村屯的农村，呼啸着开始了它独特的城市化脚步。

中东铁路管理局是中东铁路的行政总机关，事实上，管理局的管理范围已经远远超过一个现代意义上的铁路管理部门，也远远超过了当时铁路运营的管理范围，包括警察权、司法权、市政管理权，统统被其囊括其中。

事实上，“大石头房子”曾经是一个“国中之国”的所在。

中东铁路通车后不久，沙俄外交部在致美国驻俄大使洛克希尔的备忘录中，毫不隐讳地说：“满洲的发展及东北富源的开发，并非中东铁路唯一的目的。这条铁路有关俄国头等重要的公共利益在于它是俄国远东领地与帝国其他部分的主要交通线，同时也是向这些领地运输俄国商品的大动脉。”

俄国人的如意算盘，终究没能如愿。洛克希尔的话说对了一半，作为一条铁路，运送物资和人员才是它永恒的使命，无论历史是怎样写就。

到今天，这条铁路依然在跑火车。T字型的干线支线在中国地图上十分明显。近代东北的历史，就是火车拉来的历史。

从农耕文明到工业文明

1898年的一天，一群俄罗斯铁路勘察队员来到松花江岸边，他们相中了一个名叫“田家烧锅”的地方，用8000两白银在这里买下了一个规模很大的院子住了下来。

“田家烧锅”是一对山东黄县兄弟1805年在松花江边创办的白酒坊，到19世纪末已形成了“田家烧锅镇”。在俄罗斯人进入东北平原之前，铁岭以北的广袤地区仅有渔猎人、游牧人、流放犯人和少量驻屯清兵。

这个号称“满清后院”的地方长期是“封禁地”，内地人严禁移入。光绪年间清廷开始打破“封禁”，但移民的人口增长却并不明显。

然而，1901年中东铁路正式开工修建后，短短几年就使东北人口激增。为了满足多达19个工区的开工任务，铁路局多次到关内招工。当年直接受雇于铁路局的华工人数高峰期有17万之多。

修路工人和他们的家属、提供生活保障的商贩和农民，以及无数间接为中东铁路效力的“中国苦力”，使河北、山东真正涌现了“闯关东”的移民景象。而铁路修成后，更多人从山东威海、烟台过海，沿铁路线投亲靠友、闯荡关东。

铁路拉来的俄罗斯人（包括俄籍乌克兰人、俄籍犹太人、俄籍意大利人）亦达数十万，这些人多数为铁路局工作，负责各站及工厂运行，亦有很多人在沿途各站经商、做工。

中俄技术人员在中东铁路旅顺段试车时合影

到1917年首批俄籍移民已在华生育了第二代。仅哈尔滨一地，俄罗斯人口就增长到15万人。很多俄国人就此定居中国，在此生育了第二代，甚至第三代。

铁路也拉来了日本移民。1904年日本取得了长春以南的铁路管理权，改称“南满铁路”，他们在南满铁路附属地里划出了一些耕地租给来自日本的农民耕种。

到1945年日本战败，日本共组织了约10万户、30万人移民东北。“开拓团”随战争失败土崩瓦解，日籍移民或逃亡、或战死。后来在东北留下不少遗孤，连家属达万人以上，到今日仍有滞留。

俄、日移民最终退出东北大地，但中东铁路依然源源不断拉来新人口。1945年更名“中长铁路”，国共两党共50万大军涌入东北。到1952年，铁路从苏联移交中国，北大荒大开发，轰轰烈烈的新一轮大移民拉开了序幕。

1960年，王进喜第一次到大庆。他从一个叫萨尔图的小火车站下了车，和西北来的钻井工人在铁路旁等候钻机。几天后，蒸汽火车将设备运来了。王进喜和队友人拉肩扛，趟过刚刚解冻的沼泽，硬是把钻机拖到了一片荒无人烟的草地上。王进喜成了“王铁人”，而这片潮湿的草地后来变成了大庆油田。

田家烧锅站无疑是中东铁路上最早、也最为风光的车站。俄罗斯人在这里兴建了大片住宅区，有中东铁路管理局办公楼、局长官邸、机车厂、铁轨厂、教堂和学校。这就是后来的哈尔滨市南岗区、道里区、香坊区。

起初，黑、吉两省的工业发展并不出色。无论在奉军统治时期或是日伪占领时期，辽宁一直是东北工业重镇。1950年朝鲜战争爆发后，中共中央决定将位于沈阳、丹东等地的25户工业企业沿铁路线搬到北满。哈尔滨出现了“动力区”，一下子成为新的工业重镇。

1959年大庆油田发现。次年约4万石油工人从全国各地涌入松嫩平原，在萨尔图火车站周围开发了中国产量最大的油田。

“黄金哈埠”

距1902年始建，“大石头房子”已伫立了110年。“大石头房子”刚刚建成不久，就爆发了日俄战争。

俄国战败，无视中国领土主权，将包括旅顺口、大连在内的辽东半岛租借权和中东铁路南线（长春以南）以及与此有关的一切权益转让给了日本。这在俄国国内引起不满情绪，引发了历史上被称为“十月总罢工”的大罢工浪潮。

受此影响，中东铁路哈尔滨总工厂、机务段等单位的中俄铁路工人罢工活动频繁。1905年11月、12月连续发生的三次大火就和这些罢工活动有关。中东铁路管理局大楼四分之三被烧毁，损失严重，曾致使整个中东铁路管理机关陷于瘫痪。大楼于1906年又重新以钢筋混凝土为梁得以修复。

掌控着黑龙江交通动脉的哈尔滨铁路局如今是“大石头房子”的主人。哈尔滨铁路局管辖的线路遍布黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市，有干线、支线和联络线67条，营业里程为6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨绥线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。

今天，哈尔滨市试图重振上世纪20年代“黄金哈埠”的声名与地位，在城市中重点保护与中东铁路有关的俄式建筑。中央大街为俄罗斯风情独具的步行街，南岗区的俄罗斯富商豪宅也是保护的重点。

“黄金哈埠”的时代处在1918年十月革命与1931年九一八事变之间，当时俄罗斯籍犹太商人表现极为出众。比较著名的有犹太人索斯金，创办了航运公司、面粉厂、榨油厂，还联合依靠修铁路发家的俄籍犹太商人斯基德尔斯基等，创办了远东犹太商业银行。

犹太人罗曼?卡巴尔金当时向欧洲市场经销东北大豆，他创立了东方贸易公司、东方制油公司。而俄罗斯人雅?秋林创办的秋林商场，则使哈尔滨成为中俄远东地区最大的商业中心。

“黄金哈埠”时代中国商人表现得亦十分出色。河北乐亭人武百祥在哈尔滨道外区先创办的“同记”，成为中国人最喜欢的商店，后来又于1921年创办了大罗新环球商货店，这个商店不仅经销大量欧美进口商品，且建有电梯，其时髦程度不亚于当时刚刚在上海滩兴起的“四大百货”。

另一位富商山东人张廷阁1926年当上了哈尔滨特别市自治会的会长，市政大权开始掌握在中国商人手中。张廷阁收购多家俄商企业，兴建大型制革厂，开办航业公司，是当地民族工商业的领袖。

哈尔滨道外区的靖宇街一带为当年东北民族工商业重镇，极盛时工商富户达500余家。留下的房屋今天被称为“中华巴洛克”建筑群，从靖宇头道街一直延伸到十四道街。西式楼面的里边是传统味道十足的中式四合院，当时叫“圈楼”。

然而，近一个世纪的风尘早已湮没了历史。今天站在旧建筑面前，极少有人知道这是谁盖的房子，谁在这里住过。

百年来，除了管理铁路，它没有做过它用。似乎因为永不间断的铁路，一切都一脉相承下来。（文｜邢林池）

百年屈辱史的记录者——中东铁路中东铁路

中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而于1896-1903年（清朝末期）在中国领土上修建的一条铁路，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连旅顺口；是从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达俄国符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚铁路在中国境内的一段。中东铁路是沙皇俄国为掠夺中国东北的粮食、木材和矿产资源而修建的。中东铁路干线从满洲里车站西侧的国境线起，经哈尔滨到终点绥芬河，全长1510.14公里；中东铁路南支线从哈尔滨火车站起至大连旅顺口车站，全长965.79公里。民国后改称“中国东省铁路”，简称“中东铁路”。又称东清铁路。