天津的伙伴们，了解咱天津卫的有轨电车吗？

口袋天津 • 2022-01-10 • 阅读 656

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本文作者

吴伯义根据资料整理

天津有轨电车的初创清末庚子拳乱爆发后，八国联军在天津登陆并进犯北京。直至战争结束，天津一直处于各国侵略军的控制之下。1900年7月，八国联军在天津成立“天津都统衙门”作为临时政府管理天津，而改造当时天津的交通系统，成为了都统衙门施政纲领中的一项重要内容。

根据八国联军计划，为摧毁天津的城防能力，原有的天津城城墙和防卫炮台将被拆毁。都统衙门在制定该计划的同时准备借此机会改善天津的交通路网。具体方案就是在拆毁的天津四面城墙的墙基上修筑四条新式马路（即现在的东马路、南马路、西马路、北马路），并沿四条马路修筑一条环绕老城的有轨电车。

下图：环城“白牌”电车

都统衙门的计划刚一透露，闻到风声的各国商人就蜂拥而至。最早提出承包工程要求的是日本方面，但由于西欧列强不愿日本在华的势力范围过分扩大，因此迟迟未给予批准。1901年11月，时任天津海关税务司的德璀琳出面，联合在天津的外国人，发起组织了“电车电灯公司董事会”。

经过一系列的利益斗争，最终德商世昌洋行的军火商海礼获得了特许权，后将特许权转让给比商通用财团。《辛丑条约》签订后，都统衙门于1902年8月15日撤销，同日清政府天津县衙恢复对天津的行政管辖。由于权利更迭，修筑有轨电车的工程一拖再拖。1903年，“比商天津电车电灯公司”成立，办公楼建在天津意租界三马路（今河北区进步道29号），注册资本25万英镑，是当时天津外商投资中最大的企业。

下图：位于进步道与五经路交口的原比商电车电灯公司旧址

1904年4月26日，清政府代表与比利时代表在天津签订了《天津电车电灯公司合同》。合同规定：在中国政府管辖区内，以天津老城的鼓楼为中心，方圆3公里内的电车、电灯事业，由比利时公司专权承办。合同有效期为50年，有效期内，电车电灯运营的所有利润归比利时公司所有，合同期满后所有设施无偿移交清政府（当然这个合同签订后不到8年清政府就成为历史名词了）。

1905年，电车轨道铺设工程开工。与此同时，各项配套设施的建设也在紧锣密鼓地进行。配套设施的建设中，最重要的就是发电厂的建设。望海楼后金家窑村附近，前临海河、后靠金钟河，水源充足交通方便，是建发电厂的理想地址。1905年，比商天津电车电灯公司开工修建河北金家窑发电厂，次年完工送电。发电厂共安装了两台1500千瓦的汽轮发电机组，同时还安装了两台共1100千瓦的回转变流机，有轨电车的动力来源问题得到了解决。除了建设发电厂外，比商天津电车电灯公司还在天津老城西南角的南开中学北侧一代购地，修建了包括停车场和维修车间等设施的有轨电车车辆段。

下图：电车公司的车库位于南开中学北侧

1906年5月底，绕城一周的有轨电车线路铺设施工完毕。6月2日，天津第一条有轨电车——白牌电车正式开通运行。白牌电车起自北大关，绕城一周后回到原地，沿途设站20处，全程5.16公里。开通初期线路为单线，后于1907年增建双线。天津有轨电车的发展白牌电车运营后，经过一段时间的客流培养，天津人对有轨电车的接受度逐渐提高，乘坐电车的人数也在快速增长。1907年后，天津陆续增建了多条有轨电车线路。

下图：电车路线示意图（傅磊绘制）

1908年，黄牌电车通车。黄牌电车起自北大关，经东马路到东南角，沿和平路行驶，经四面钟、劝业场至海关大楼（今赤峰道大沽路交口）。

1908年，蓝牌电车通车。由北大关起至劝业场，蓝牌电车的行驶路线与黄牌电车相同，在劝业场蓝牌电车折向东行，过万国桥（今解放桥）后到老龙头火车站（今天津站）。

下图：40年代的蓝牌电车票 @沽上秋影提供

1908年，红牌电车通车。红牌电车亦由北大关始发，经东北角后沿海河行驶，从金汤桥跨海河后进入意租界，沿建国道至老龙头火车站（今天津站）。

下图：教堂桥前的绿牌电车

白、黄、蓝、红四条有轨电车线路通车后，天津有轨电车的通达地域范围覆盖了老城区外围、意奥日法四国租界、俄租界部分，并且沟通了老龙头火车站和海河沿岸码头，初步形成了一个网络。不过即便从当时的眼光来看，这个网络还有许多不完善的地方。比如，没有深入老城区内部的线路，未能联通当时已经成为天津新城区的河北新区（1947年通车的紫牌电车才最终联通了这一地区），新通车的天津西站也未能纳入有轨电车交通网络之中。天津有轨电车的经营白牌电车开通后，运营电车的天津电车电灯公司起初生意并不是很好，几乎可以用惨淡来形容。究其原因，有一中说法是认为当时的天津人对电车和电都不甚了解，担心乘坐电车会触电而亡，因此，没人敢去尝试这个新鲜事物。不过依据当时的社会状况来分析，这种说法似乎站不住脚。

下图：40年代和平路上拥堵的交通

自1860年《北京条约》签订天津开埠之后，天津就已经成为了全国开风气之先的城市之一，加上后来这里作为洋务运动的发端与中心，对于各种新鲜事物的认知度和接受程度，天津人不输于当时全国任何一个城市。电报、铁路、轮船等各种西方的新鲜事物早已融贯于天津人的日常生活中。因此，如果用“当时的天津人对电车和电都不甚了解，担心乘坐电车会触电而亡”这个理由来解释有轨电车在天津运行的初期遇到冷遇，似乎并不能解释得通。

下图：黄牌电车在国民饭店前转弯，1928年左右。@威廉少爷提供

有轨电车在天津运行的初期遇到冷遇的原因还是和当时的政治社会状况有关。1906年，天津刚刚经历完八国联军的战火，加上这里曾经是义和团运动的中心城市，因此当时的普通民众对于外国人和外国事物普遍还抱有一种抵触心理。这并非是对新鲜事物的恐惧，而只是义和团盲目排外情绪的一种惯性延续。具体说来，是民众将有轨电车当成了帝国主义侵略中国的一个标志或者象征并加以抵制。如当时的天津学生曾在大街上张贴过“好人不做电车”的标语，《大公报》发表过“一国有一国之主权，一地有一地之主权。外人之夺我主权也，出之以积渐，我国之丧失主权也，由于不自知。一言以蔽之，大而一国之铁路，小而一城之电车，只要让外国人插手，便是丧失主权。”的社论等就是这种抵制情绪的体现。

下图：崭新的白牌电车

对于这种抵制，天津电车电灯公司的解决方案很是简单——降价。据《大公报》记载，天津有轨电车在降价后最低票价仅为两枚铜元，至多也不过六枚铜元（当时天津面食铺的馒头一个一枚铜元）。这个价格对于当时收入较高的天津市民来说是非常便宜了，加上许多市民试乘后发现有轨电车不但安全、便利，而且比乘马车和轿子出行更加舒适，因此有轨电车很快就受到了天津市民欢迎。经过一段时间的客流培养，低廉的票价使有轨电车最终成为天津最平民化的交通工具，人力车等反而成为了中上阶层才能消费得起的“奢侈品”。这一点，天津与北京明显不同，由于票价高昂，北京的有轨电车始终处在奢侈品和必需品之间，一直无法彻底的大众化平民化。20世纪30年代的统计表明，城市居民人平均每年乘坐有轨电车的次数，天津为52次，远超上海的38次和北京的17次，成为全国有轨电车乘坐率最高的城市。

下图：比商电车公司股票

客流量增多使有轨电车的生意日渐火爆，到1912年，天津电车电灯公司公司就收回了之前的全部投资。1916年到1928年期间，天津电车电灯公司从公交线路上就赚取了2500万元（银元）的高额利润。在比利时国内，天津电车电灯公司缴纳的利税大部分成为了政府的教育基金。所以有一种说法，“天津的有轨电车为整个比利时的小学生们提供了免费的课本。”

1937年天津沦陷后，有轨电车不可避免的要落入日寇手中。

1941年，日本人用武力强行接管了天津电车电灯公司。

1943年，天津电车电灯公司改称“军管理天津电车电灯公司”。

1944年，电车与电灯分开经营，成立了“天津电车公司”，同年并入“天津交通股份有限公司”统称“天津交通公司”。

下图：红牌电车行驶于意租界大马路（今建国道）

1945年日本投降后，中华民国国民政府天津市政府公用局接收了“天津交通公司”，改称为“天津市政府公用局电汽车临时管理处”。此时，原经营天津电车电灯公司的比利时商人曾以与清政府所订合同期限未满为由，要求收回电车继续经营，由于国民政府据理力争加上电车职工发动了抗交罢工运动，比利时人的计划终于作罢。

1948年1月，天津电、汽车分开经营，分别成立“天津市电车管理处”和“天津市汽车管理处”。

1949年1月15日，天津解放，1月16日，天津市军管会接管部公用局接管组委托军代表陈宝诚接管了“天津市公用局电车临时管理处”。改为“天津市人民政府公用局电车管理处”。同时成立了“天津市人民政府公用局公共汽车管理处”。1月17日，“白牌”围城电车首先恢复运营。10天后各条有轨电车线路相继通车运营。9月17日，“公用局电车管理处”更名为“天津市电车公司”。

下图：天津市电车公司原大门

1959年6月1日，滨江道由劝业场至老西开一段定为游览区，绿牌电车停驶，后于1960年2月12日拆除。1963年我国实现了石油自给，天津确定了淘汰有轨、维持无轨、大力发展公共汽车的发展公共交通事业的方针，有轨电车的拆除逐渐走上了议事日程。

1965年初，和平路开始改造，3月，和平路有轨电车停驶，后逐步拆除。

1971年7月5日，蓝牌电车停运拆除。

1972年1月21日，白牌电车北马路至西马路段停运拆除。

1972年年底，天津的有轨电车全部拆除完毕。有轨电车全部停运后，天津市电车公司继续经营市区的无轨电车运营业务。

1986年9月1日，电车公司并入公共汽车公司，后来无轨电车停运并拆除后，以电车公司的运营机构和人员为骨干组建了公共交通五厂。

天津有轨电车对城市布局变化的影响在对天津市城市布局变化的影响方面，有轨电车虽然不能说一点作用没有发挥，但这一方面与对城市居民带来的改变上相比较就显得有些次要了。天津城的城市发展重心由旧城向外迁移的原因更多的是由于租界的开设和河北新区的建设，此前曾有研究理论认为这种迁移是由于有轨电车开通造成的，这个说法显然有失偏颇。新城区的发展和有轨电车发展这两点的因果关系中，前者是因，后者是果，前者决定了后者，后者对前者只是起到了推动作用而非决定作用。从历史发展上来看，在庚子拳乱之前天津的英租界等新兴城区已经开始取代老城区成为城市中心。而有轨电车通车后，河北新区虽未能有有轨电车联通，但新区的建设和发展亦未受过多影响。

下图：1949年7月1日行驶在百货大楼前的电车 @天津日报提供

虽然对整个城市的布局变化没有更多更大的影响，但在某一范围内，有轨电车对城市布局的变化还是起到了一些更为显著的作用的。比如上世纪20年代后期，日租界旭街（今和平路）和法租界杜总领事路一线（今和平路），依托有轨电车带来的通行便利，大小商铺层次鳞比，成为了天津著名的商业中心。而法租界的梨栈（今劝业场）一带由于地处黄、蓝、绿三条电车线路的交汇地带，更是成为商家们的逐鹿之地。1929年，随着劝业场、天祥商场等大型商业场所的建成，这里逐渐取代了老城区的估衣街等地，成为了天津的中心商业区。这一点，与有轨电车的发展有着密不可分的关系。

下图：金汤桥上行驶的电车

除了引发了新的商业区外，有轨电车对天津的市政建设也有一定的推动。1906年10月，因铺设红牌电车的线路需要，由津海关道和奥、意租界领事署及比商天津电车电灯公司合资，将海河上由木船搭建的东浮桥改建为永久性的平转式开启钢梁铁桥，并在桥上特别设置了一条供有轨电车行驶的车道。这座铁桥就是现在天津的著名城市地标之一的金汤桥。天津有轨电车对城市居民带来的改变相比于对天津城市布局变化所造成的影响和作用，天津有轨电车对城市居民生活习惯和风俗所带来的改变和影响更为显著和深远。有轨电车出现之前，天津的华界还没有交通法规，大街上负责指挥管理交通的巡警也是刚刚出现。当时，哪怕是在比较宽阔的东、南、西、北环城马路上，行人、马车、人力车、骡马等还是混行一处，没有丝毫的交通安全观念。

下图：50年代的电车

由于交通安全意识淡薄至几乎没有，有轨电车开行初期，交通事故频发，造成人身死伤的重大事故更是防不胜防。为此，刚刚成立不久的天津巡警于1906年2月21日在《大公报》上发表了一篇白话告示：“电气车（有轨电车早期的称谓）已经开行了。车又重，走的又快，若不小心，要是碰著轧著，大有性命之忧。所以电车公司行走章程上说，连坐车的客人，都不可以随便上下，漫说看热闹的，同那不懂事的小孩子们，岂可以随便围着观看，跟着车跑，那不是自寻烦恼吗？现在我们总局，为电车公司有信来，说马路上电车行走时候，有许多无事的，跟着那顽童们，在车后跟着看；还有拿手攀拉电车，一会上去，一会下来的；这种情形，实在危险的很，请总局传知我们分局，出张告示，严行查禁。我想北门外乐壶洞这条马路，四通八达，人又多，车马又拥挤，电车又在这做了站头，你们到此，千万要留神，不可乱步，以免弄出祸患来。小孩子们虽说不懂事，家里头的父兄，也可以管教管教，正格的就不怕损伤孩子们吗？我说的是很要紧的话，你们可别当耳傍风啦。”这则告示用白话写成，其中还夹有不少的天津土语，虽然看着粗陋，但通俗易懂，因而取得了很好的效果。随着有轨电车不断融入市民们的日常生活，由有轨电车发端而来的交通规则也逐渐被天津市民们所了解并遵守，新式交通不只在交通工具的发展和提升，市民在交通上的文明的提高更是新式交通中“新”的体现。

下图：今滨江道与松江道交口的电车

除了带动近代的新式交通文明外，天津有轨电车对促进城市市民行为举止文明也起了一定的推动作用。如《电车公司行车章程》中除了有关乘客上下车安全、购票方法的规定外，还规定了乘客携带物品的大小、重量，以及乘客的形象和气味不得有碍同车之客；非抽烟处乘客不准抽烟；车上不准吐痰；有传染病者不准登车；车上不得用污言秽语，不得侮弄同车之客；衣服不洁以致可能污染其他乘客之衣或有碍同车之客者不准登车；车上不准带犬和各种动物等等，并规定了相应的处罚措施。这也就正好说明新式公共交通的兴起在改变城市民众的生活习惯，尤其是不良生活习惯方面发挥了重要作用。

下图：电车公司厂房旧址（南开中学北侧）

对于天津来说，有轨电车对城市居民生活带来的改变还有一个十分特别的领域，那就是为天津方言俗语增加了词汇和语言。比如天津市民广为传诵的《天津地理买卖杂字》中就有“四马路，安电线，白牌电车围城转。”和“西南角，广仁堂，电车公司叫卖行。”这样的词句。而“绕城转——白牌儿”、“白牌电车进租界——岔道”、“老太太上电车——先别吹”等因有轨电车而生的歇后语，更是丰富了天津的方言。这一点，在全国其它地区好像也没有类似的例子，可谓天津特色。

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