涉外游轮银河2号价格 三峡银河号游轮

导读：涉外游轮银河2号价格 三峡银河号游轮 1. 三峡银河号游轮 2. 三峡世纪号游轮 3. 游轮 三峡 4. 黄河三峡游轮 5. 长江三峡号游轮 6. 三峡黄金号游轮 7. 三峡游轮阿波罗号

1. 三峡银河号游轮

银河号没有游泳池。有游泳设施的长江游轮分别是:黄金8号，黄金7号，黄金6号，黄金5号，黄金3号，黄金2号，黄金1号游轮，世纪传奇号，世纪神话号，总统7号，总统8号和长江二号。其中黄金7号和黄金8号游轮同时拥有室外游泳池和室内恒温游泳池。一般室外泳池免费，室内泳池收费。

2. 三峡世纪号游轮

没有泳池的，星际水晶号游轮(原名为世纪钻石)，是长江高端五星豪华游轮，按照国际高品质标准设计建造装修,拥有全楼空五层透明大堂，视野开阔。超大江景露台客房，全部采用五星国际酒店标准配置，舒适温馨。豪华典雅的全景餐厅，浪漫光影的咖啡酒吧，全程提供精致的甜品，醇香的美酒、咖啡，独特的美味佳肴。360度全景阳光甲板上，可仰躺在沙滩椅里，看蓝天白云，三峡美景，夜赏静谧的峡谷星空......

3. 游轮 三峡

第1代游轮：

1981年9月25日，重庆长江轮船公司的第一艘高级旅游船——“神女”号从重庆出发到武汉，首航长江三峡。神女号首航的成功，也代表了长江上的第一代游轮的正式开航。

第一代游轮船体较小，船长为70-80米，排水量约为2000-3000吨，同期还有“巴山号”，“峨眉号”等。

第2代游轮：

到20世纪90年代，第二代游轮——神州号也陆续下水，游轮的排水量提高，船体增大，总吨位3000-5000吨，船长80-90米。

第二代的游轮主要注重旅客的需求，硬件更舒适。同期代表游轮有长江公主号，东方大帝号等。

第3代游轮：

第3代游轮，建造于20世纪90年代中后期，游轮总吨位5000-8000吨，船长90-100米，游轮建设更增添人性化，能满足各类的游客赏景以及休闲娱乐的不同需求。

第三代的代表游轮有“蓝鲸号”、“乾隆号”、“女王号”、“三国号”等。

第4代游轮：

第4代游轮是在2003年三峡库区初步形成后，长江航线条件改善，三峡游轮的长度约为100-120米，游轮总吨位达到8000吨以上，游轮设施更齐全，住宿条件更豪华，每个房间都配有独立的观景阳台，公共活动区域更大。

第四代的代表游轮有凯珍号，世纪天子等。

第5代游轮：

第5代游轮都是2010年后下水的游轮，长江各大游轮公司争相参照国际海洋邮轮建造，船长130米以上，大部分5代游轮重量突破万吨，正式开启长江三峡万吨级游轮时代，每艘游轮都是长江上的水上风景线。

第五代的代表游轮有：长江黄金系列，总统7，8号，世纪传奇，世纪神话，长江2号等。

第6代游轮：

第6代游轮是2019年下水后的超五星豪华游轮，在第5代游轮的基础上，所有游轮采用世界上先进的电力推动系统，双层船底 确保航行安全，按照海洋邮轮理念设计，都追求更大的载客人数以及游轮长度（149.99米），每艘游轮都可载客650人。

第六代的代表游轮有：世纪荣耀，凯悦号，华夏神女3号等。

4. 黄河三峡游轮

乘坐游轮畅游三峡美景，初春的阳光普照大地，清凉的空气中弥漫着春的气息，黄河三峡，风景优美，景色令人陶醉，唤起大家对祖国大好河山，对大自然的尊重和敬畏，每处景色都具有各自的优势和特点。真是一花一世界，万花装扮春。

5. 长江三峡号游轮

船票是包含船上住宿，餐饮，上岸游览的3个景点费用船票包含的三个景点为：石宝寨或丰都鬼城，小三峡或神农溪，三峡大坝，以您选择游轮不一样包含景点会不一样，另外还有船观三峡的风光（瞿塘峡、巫峡、西陵峡），船上会有双语导游提供全程讲解服务，到景区游览时也会有景� �导游全程陪同讲解，直到游览结束后把您送回船上。游轮上一般还会推荐自费景点：有白帝城，石宝寨，三峡人家，小小三峡等。会根据当天船上自费人数、天气、水位情况临时安排。届时船上会提早广播，所以自费景点不是一定会去的，一般至少要达到25人报名才会去，如果不去，也没关系的，因为三峡豪华游船整个线路行程已经将三峡最美的风光完整的包揽了

6. 三峡黄金号游轮

1：长江探索 【2009年下水，吨位：6733吨】

特色：长江探索号虽然不是长江上最大、最新的游轮，但它是长江上唯一一艘能达到1对1服务的5星涉外豪华游轮，标间面积相当于其它游轮的套房。

长江探索号

2：世纪荣耀【2019年下水，吨位：15000吨】

特色：世纪荣耀号是目前长江上最大、最新的超5星级游轮。

世纪荣耀

3：世纪神话/传奇【2013年下水，吨位：12516吨】

特色：世纪神话/传奇目前是长江游轮上游客评价最高的超五星游轮。

世纪神话

4：长江黄金7，8号【2013年下水，吨位：11250吨】

特色：长江黄金7、8号是2013年黄金游轮旗下的姐妹船，虽然不是黄金游轮最大的，但却是游客最喜欢的黄金系列游轮。

长江黄金7号

5：长江黄金2/3/5/6号【2012年下水，吨位：17000吨】

特色：长江黄金2/3/5/6号是黄金系列游轮最大的超五星游轮，拥有800平方米的商业步行街，长江游轮中独一无二的土豪游轮。

长江黄金6号

6：总统七，八号【2013年下水，吨位：17000吨】

特色：总统七，八号是长江游轮中最大的五星级游轮之一，也是游客选择最具性价比的豪华游轮。

总统七号

7：黄金一号【2011年下水，吨位：12000吨】

特色：黄金一号游轮是黄金系列最早下水的5星级游轮，它对长江游轮有着重要的历史意义。

长江黄金1号

8：长江二号【2011年下水，吨位：13000吨】

特色：长江二号是长江海外系列最好的一艘五星级游轮，有着长江上面积最大的、功能最齐全的阳光观景甲板。

长江2号

9：凯珍号【2009年下水，吨位：8000吨】

特色：凯珍号是美国维多利亚系列旗下最好的5星级游轮，热情周到的美式服务让游客有宾至如归的感觉。

凯珍号

10：华夏神女2号【2014年下水，吨位：9600吨】

特色：华夏神女2号是大美游轮旗下最新的5星级游轮，主要将华夏文化、神女文化、三峡文化”相融合打造的豪华游轮，让游客可以从更多角度观看三峡

7. 三峡游轮阿波罗号

西南三线铁路建设副总指挥彭德怀

1984年12月8日，中国赠给联合国两件礼物，一件是万里长城壁毯，另一件是成昆铁路的象牙雕塑艺术品。后一件礼品和美国阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石标本以及前苏联的第一颗人造卫星模型一起被联合国评为特别奖，称它们分别代表了20世纪人类征服自然的三大奇迹。成昆铁路排在三大奇迹的首位。

是什么原因，使得一条铁路的修建压倒了人类登月那样的创举呢？2006年的7月，我有幸走访了那些曾经参加了成昆铁路工程地质勘察会战的地质队员们，在解开自己心中这个谜团的同时，也透过历史的隧洞，触及到了那被岁月掩埋掉的许多光辉的印记。

1964年夏天，原地质部旷伏兆副部长带团赴云、贵、川进行三线建设考察。

这次会议被地质部称为成都会议。会议由部水文局局长张更生主持。会议的议程很简单，旷伏兆副部长宣布了部里的一个决定。决定称，中央决定全面修建成昆铁路，为了查清铁路沿线的工程地质问题，为铁路的成功修建提供最基础的� �障，地质部决定成立西南工程地质组，由张更生局长亲自担任组长，部人事处处长张得宽任副组长兼办公室主任。会议同时宣布，调集云南、贵州、四川、广西、山东、安徽、黑龙江七个省的水文地质队伍以及设在湖北的三峡、丹江两个直属队，组建两个由部直接管理的地质队，承担成昆铁路的工程地质勘察任务。两个队的任务区以金沙江为界。其中金沙江以北的称地质部北江大队，金沙江以南的称地质部南江大队。在地质部的历史上，这是两个非常奇特的名字。从他们的名称里面，我们无法知道他们具体从事的专业。而这，也正是出于保密的目的。会议要求，新组建的队伍必须在两个月内直接进驻工地。

1964年11月3日，距离10月16日的成都会议还不到一个月，南江大队就组建成功。大队队长是史维成，总工程师刘克，副总工程师袁道先。建队之初，全队共有1648人，队部先期暂时设在云南昆明，具体负责广通至三堆子线路的工程地质勘察。大队下设5、6、7、8四个队。当年12月，大队部也直接搬到了第一线。没有房子，全体人员都在帐篷里办公。

负责金沙江以北段勘察任务的北江大队也按照要求在很短的时间里组建完成，下设1、2、3、4四个队。大队部设在越西县。大队队长是贾志斌，总工程师刘广润。

从成都会议开始算起，短短两个月，七个省的九支地质队伍3000多人就全部进驻了施工现场。我采访到的每一个人谈到这一点时都不无感慨地说，之所以效率如此之高，原因其实很简单，就是当时的一句口号：“要让毛主席睡好觉。”

1958年，还不满10岁的共和国动工修建了两条铁路：一条是青藏铁路一期工程，另一条就是成昆铁路。

成昆铁路北起四川成都南至云南昆明，全长1083公里。线路所经过的地区地质构造运动频繁，断裂等各种灾害性地质问题极其发育。该线所经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江大都是沿着或平行大断裂发育的构造河谷。很多古断裂的继承性活动明显。由于受新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7到9度的地震区，其中8到9度的有200多公里。在这些新构造运动强烈区，连一些第四系地层都有大量的褶皱和断裂。沿线按地质年代从老到新各种地层都有出露，沉积岩、岩浆岩、变质岩三大类岩性种类齐全。岩层受构造运动的影响，大都比较破碎，所构成的山体很不稳定。滑坡、崩塌、泥石流、以成都粘土和昔格达等为代表的软弱地层以及含盐、含硝、含石膏等特殊地层随处可见，这些特殊地层中硫酸盐对钢筋混凝土和围岩有着很强的腐蚀性，沿线的岩溶地质和地下水也很发育，还有川中盆地湿热区，大渡河、金沙江峡谷干热区和滇中高原温和区。刘广润这样评价成昆铁路沿线的地质情况：“即便是当前我们已经掌握和了解到的各种破坏性工程地质问题，除去冻土以外，成昆铁路沿线都占全了，而其破坏程度之高，发育面之广，都是非常罕见的。”因此，该地段被地质学家们称为“地质博物馆”。

早在19世纪末期，美、英、法等国家就先后打算过要在中国从四川修一条铁路到云南，并进行过一些勘察工作。20世纪三、四十年代，国民党政府也有过这样的计划，并断断续续地做过一些勘察工作。但是，面对沿线那恶劣的地质条件，这一愿望始终没有能够实现。

1952年，成渝铁路建成通车后，在修建宝成铁路的同时，中央人民政府就已经开始研究成昆铁路的走向，下达任务，步勘、草测了东、中、西三条路线的比较方案。1953年初选为中线方案，1955年，考虑到煤炭和钢铁等资源的分 布情况，重新确定了由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、龙阶至昆明的西线方案。当时参与初步勘察的几名外国专家看到沿线的悬崖峭壁和广泛发育的地质灾害后，摇头叹息，断言这里是“不能修路的禁区”。

1958年7月，成昆铁路北段开工。1959年4月，除少数地段维持施工外其余都下马停工。1960年再度上马，计划1961年底通车到西昌，不久又再度下马。1961年5月，成昆铁路第三次开工，预期1963年把铁轨铺到西昌。1962年，计划又一次流产。而南段除碧鸡关隧道曾于1960年2月开工并不久就停工外，其余地段均未施工。五年之中，成昆铁路几上几下，耗资1.4亿元人民币，仅仅铺轨61.5公里。

1964年，随着中苏矛盾的日益激化和国际局势的渐趋紧张，人们感到随时都有爆发世界性战争的可能。这对年轻而落后的新中国来说无疑是到了又一个非常时刻。于是中央提出了建设“大三线”的构想。

所谓“大三线”建设，就是以当时的四川、贵州、云南以及陕西省西南部为中心，依靠这一带丰富的矿产资源、森林资源、水利资源和农作物资源，以及其相对闭塞的交通环境，在战争的关键时刻，建立一个小而全的“微缩”中国。“大三线”的核心建设是“两基一线”。两基，是指以重庆为中心的机械制造基地，以四川攀枝花的钢铁和贵州六盘水的煤炭构成的煤钢基地。而一线，就是指成昆铁路。

1964年8月，党中央制定了加快内地经济建设和国防建设的战略决定，毛泽东具体指示：成昆铁路要快修。并进一步对赴任西南三线铁路建设副总指挥的彭德怀说，铁路修不好，我睡不好觉；没有钱，就把我的工资、稿费拿出来；没有路，骑毛驴去，一定要把成昆铁路打通。当时中央对建设成昆铁路的具体要求是三高一低：高速度、高质量、高标准、低造价，以及八字方针：从难、从严、落实、过硬。

和前几次成昆铁路的上马的最大区别是，这一次中央提出了要地质先行，把设计之前的工程地质勘察放在了突出位置。成昆铁路几起几落的经验和教训使中央明白了，工程地质问题如果得不到解决，成昆铁路的建成通车就无从谈起。

成昆铁路再度上马的消息很快还是被一些国家知道了。其中一些了解沿线地质情况的外国专家们惊呼道：中国人一定是疯了！

难道真让外国专家给说中了吗？难道此路真的不通？难道中国人真的是疯了吗？

1964年10月成都会议要求2个月进场、6个月完工。到1965年5月，地质部门就提前半个月提交了初步勘察报告。报告提交后，队伍开始休整。老百姓像迎接凯旋的英雄一样迎接了从金沙江归来的地质队员。1965年8月，南江大队原山东等几个省的人员回到了原单位。以贵州队为主，组建了新的南江队。广西等队的部分技术骨干也留了下来。魏承福任大队长。新南江队的主要任务是在铁道兵进场前，对原设计路线进行改线勘察。目的是为了使铁道线路在原设计的基础上更加安全可靠。

新的南江队用一年时间就完成了任务。其中原设计的几个车站站址经过地质人员深入细致的工作后，都因为有严重的工程地质问题而重新布置，部分线路也因此做了调整。例如金沙江边的一个车站，原设计的站址正好在一个古滑坡体上。该滑坡体的稳定性很差，处理工程十分艰巨。地质人员经过翔实论证后，建议将线路内移，改走隧道。原铁道部第二勘察设计院负责地质勘察的副总工程师何以中来实地观看后说：“你们勘察的比较全面，工作比较细致。以前我们只在下面看看，山上、崖上就没去。这次攀上去看后，只有走隧道的方案才是最合适 的。”金江大桥一跨196米，是当时的亚洲第一桥。该桥的地质环境很复杂，是典型的昔格达地层，钻探效果不理想，施工十分困难。南江队采取竖井进行勘察，顺利完成了任务。

1966年，北江大队调往襄渝线接受新的勘察任务，留下几个技术人员在南江队继续勘察并配合铁道兵施工。

配合施工是成昆铁路工程地质勘察的一个重要经验。以往的很多勘察工作基本都是勘察后提交完报告地质部门便不再参与，地质技术人员就无法亲眼实证自己的勘察成果。而成昆铁路上的很多地质人员从1964年进驻现场，到1969年提交总体勘察报告，并最终坚持到1970年7月1日铁路全线贯通，一直坚守在最前线。实践证明，配合施工对工程地质勘察人员来说是何等重要。在铁路建设现场，他们不仅亲眼验证了自己当初的预测，也发现了一些问题。这一批技术人员也通过这种方式，全面了解了铁路的施工过程。这对地质部门今后从事铁路工程地质勘察有着巨大的意义。在配合施工期间，地质人员紧跟施工进度，及时地发现和处理新出现的地质问题。无论是硝烟弥漫的隧道内，还是陡峭绝壁的路堑边，到处都可以看到地质队员的身影。每到一处，他们都一丝不苟地进行地质编录，仔细观察地质现象，和勘察报告进行比对。对于新发现的问题，大家积极进行会商，快速做出判断，预测地质情况，指导铁道兵施工。每当铁道兵在施工中遇到困难的时候，地质队就会立即投入人力物力给予支援。庄师隧道施工过程中遇到了强烈的涌水、涌沙现象。铁七师找到南江大队，让他们打一个340米的竖井。南江大队立即就把设备拉了上去，连夜开钻，按时完成了任务。

严谨的工作作风是成昆铁路工程地质勘察顺利完工的基础。当时的地质人员，不论年龄的长幼职务的高低，大家都把完成上级交给的任务当作使命来对待。遇到比较复杂的地质问题，大家敢于提出自己的看法，甚至在自己的技术领导面前也勇于表达自己的观点。无论是身为总工程师的刘广润、袁道先，还是西南工程地质组组长张更生，都经常亲临一线和一般技术人员研究解决问题。南江和北江两个队尽管各负责自己的一段，但也能够相互学习，交流经验，遇到问题还经常在一块研究。有一次袁道先为了从区域上对比一套地层，事先没打招呼就到北江大队的工地去观看岩心。当时在场的工作人员不认识他，就不让他看。后来听说是袁道先，大家热情地接待了他。

成昆铁路的勘察，共完成地质钻探21.2万米，地质测绘1500平方公里，工程地质实验1万多组，提交各类成果报告1066份。这些扎实的基础资料和科学的成果报告，是铁路能够建设成功的基础。

1970年7月1日，中国共产党49岁的生日。举世瞩目的成昆铁路顺利通车。通车仪式上，火车轰鸣着启动的一刹那，在场的每一个地质队员都禁不住热泪盈眶。那是幸福的泪水，那是欣喜的泪水。七年间所经历的一切磨难和艰辛，在那一刻全部化成了自豪与甜蜜。然而，由于成昆铁路的特殊意义，直到1974年3月22日，新华社才播发了一条消息：《穿越高山江河，列车一往无前》，向全世界宣布了新中国的这一伟大壮举。1975年，铁道部会同地质部门组织专家对成昆铁路全线做了回访考察。专家们的结论是：“线路的地质工作，铁路选线和工程地质问题的处理是成功的。”

当初担心的战争虽然没有打响，但是成昆铁路的重要作用却有目共睹。由于它改善了西南地区的交通条件，密切了西南边疆与全国各地的联系，加强了民族团结，促进了区域经济的发展。沿线的西昌等城� �已经成为新兴的工业城市。今天的云南能够成为一个旅游大省，成昆铁路更是功不可没。

1989年，国家科学技术委员会向参加会战的单位颁发了科学进步特等奖。科学大会同时规定，成昆铁路的会战单位不得改名。北江大队因为任务的变迁，已经于很多年前更改了名称无法再恢复，南江大队的名称被单独保留了下来。很多年后，为了能够更好地在市场中占据一个空间，南江大队曾多次向上级部门申请改换名称都没有得到批准。如今，这支英雄的队伍依然活跃在水文地质和工程地质勘察领域，在三峡工程等一些重大任务中做出了新的突出贡献。

那是一段艰苦的岁月，那也是一段如歌的岁月。

成昆铁路被南江大队誉为自己的“老三篇”之首（另外两篇分别是长江三峡工程库区岸坡稳定性调查研究和长江云阳鸡扒子航道滑坡治理工程），参加了会战的职工对自己的单位也更是多了一份别样的感情。我在南江大队的小会议室里，就见到了一块由几个老南江队员捐赠给单位的木质匾额，上面写到：天为帐篷地作毯，万水千山拓征途。

对于地质部门来说，成昆铁路也不是一点遗憾都没有。铁路通车前，为了保密的需要，上级要求把能够移交给铁道部门的资料移交完毕后，余下的资料一律就地销毁。截止目前，大家还只听说过刘广润院士一个人曾经出版过一本有关工程地质勘察的专著，还是把成昆铁路和襄渝铁路结合起来写的。其他人均因为资料的欠缺而无法对自己曾经的工作进行更深层次的总结。这对我国工程地质科技的发展无疑是一个缺憾。

Hash:6522b2d1ef6e2d2bfd30c045dbaf553a184a5255