为什么几乎所有的地铁都亏本？要收多少票价才

中国大陆地铁为何亏损？

　　·票价偏低，运营主要依靠政府补贴。

由于中国大陆地铁票价偏低，所以单靠票款收入很难实现盈利。根据我们的测算，在平均票价4.5元/人次，客运强度1.2万人次/公里〃日的中性假设下，一个100公里长的城市轨道交通网络每年现金亏损约为6.6亿元，包含折旧后的亏损约18.8亿元。而实际上，中国大陆大部分城市的客运强度均达不到1.2万人次/公里〃日的水平，这也导致地方政府在城市轨交建设期的巨额投资后，每年还需要拨付大量的政府补助用以维持城市轨道交通的正常运营。

　　·单一线路可能盈利，路网整体亏损。

如果从单一线路来看，轨道交通还是可以实现盈利的，比如北京地铁4号线、上海地铁1号线都实现了盈利，但其盈利主要是依赖周边线路的大量客流输送，例如上海地铁1号线（莘庄至上海火车站段）的客运强度高达4.5万人次/公里〃日，远高于上海平均1.2万人次/公里〃日的水平。北京地铁机场线也是盈利的，但主要是靠其远超其他线路的高昂票价（单程25元）实现的。而从路网整体看，中国大陆所有城市的轨道交通网络都是亏损的。

　　·多元化经营不足。

从香港地铁的经验来看，地铁运营企业的收入除传统票务之外，还会有一定的广告、通信、商铺租赁、地产开发等多元化经营业务，这类业务的盈利能力显著高于传统的票务收入，是地铁运营企业的重要利润贡献来源，但目前中国大陆的地铁运营企业这方面的尝试还比较少，尤其是地铁物业开发方面还处在比较早期的阶段，目前深圳等地区正在进行相关的尝试。

　　·整体来看，港铁的高盈利难以在大陆复制。由于港铁客运强度大、票价灵活、且商品房平均售价远高于国内，所以即使大陆各城市轨道交通运营企业采用了港铁的运作模式，也很难实现像港铁一样的盈利水平。

　　设计、施工、设备、车辆赚钱吗？

　　·地铁设计&施工毛利率高于公路、铁路。由于城市轨交项目大部分在地下，设计、施工难度大，且所需资质多、进入门槛高，导致地铁的设计、施工毛利率要高于公路、铁路的毛利率水平。

　　·地铁设备&车辆毛利率低于铁路。由于铁路设备、车辆技术含量要求高，且准入门槛高，竞争相对缓和，毛利率水平较高。而地铁设备、车辆市场竞争激烈，有轨电车等行业准入门槛更低，毛利率水平要低于铁路。

　　财政约束下，城市轨交的市场空间有多大？

　　城市轨交投资高昂，且低票价下的运营几乎注定需要财政补贴支持，各地方政府需面临建设期和运营期的双重财政负担，也为轨道交通的建设划定了较高的财政门槛。根据我们的测算，地方政府财政收入至少需达到180亿元，才能满足城市轨交建设、运营的最低要求。

　　城市轨交对地方政府的财政负担有多大？

　　·建设期负担有多大？假设：1）城市轨交单公里投资额6亿元；2）初期建设规模40公里1；3）项目资本金投入30%，另外考虑PPP模式的影响，政府在资本金中出资占50~100%；4）城市轨交投资占地方财政收入比例为4%2。基于此计算，设若建设40到公里的城市轨道交通网络，地方政府每年的财政收入至少需达到180亿元。

　　·运营期负担有多大？假设：1）平均票价4.5元；2）线路长度40公里；3）客运强度在8~16千人次/公里〃日；4）政府只补贴现金亏损部分；5）城市轨交补贴占财政收入比例为1.5%3。基于此计算，营若运营40公里的城市轨道交通网络，地方政府每年的财政收入至少需达到公里的� �市轨道交通网络，地方政府每年的财政收入至少需达到176亿元。

香港地铁之所以能够盈利，除了人口、经济、文化等客观因素外。主要有以下四个方面的原因：

1．必要的政策支持

香港特区政府采取的政策支持主要有：一是土地政策。在修建每条线路中，政府会在每个车站点将一定范围的土地及其开发权转让给地铁公司规划发展，为地铁公司推行地铁结合物业模式创造条件。

二是规划修编。特区政府经常听取并采纳地铁公司对市政规划，尤其是车站及上盖区域规划的意见或建议，使地铁结合物业发展模式在规划阶段就与市政规划有了很好的衔接。

三是车票定价。香港特区政府准许地铁公司全权制定车票价格，以保证票务收入尽可能支付运营成本、偿还债务及折旧开支，并为股东提供10%的回报。鉴于票价事关广大市民切身利益，地铁公司按照审慎商业原则，在平衡股东、消费者各方利益的基础上，根据经营情况、市场环境、通胀变动等谨慎操作，原则上票价涨幅应略低于通胀率。定价过程受政府严格监管，并需经立法会审核同意后方能执行。

四是监督规范。为规范地铁公司经营，专门制定了《地铁附例》。政府虽拥有地铁公司约76%的股份，但从不干预其经营活动，只是依据的《地铁附例》规定，对地铁运营服务进行监督，以保障公众的安全和利益。

2．“地铁+物业”模式

香港地铁经营者不单是建设地铁，通常还把沿线地产开发捆绑在一起，使其产生更大的经济效益。通常，在建每一条新建地铁线路之前，香港地铁公司都充分评估其地面商业开发价值，并与特区政府签订项目协议，一并进行地产开发设计。

待特区政府批准后，地铁公司便找来地产商共同开发车站及其上层立体空间，根据不同的条件，兴建大型的住宅及商业项目、物业租赁、广告、电讯服务及国际顾问等多种市场业务，地铁内和上盖的大多数商铺、写字楼都只租不卖，以细水长流地获取稳定收益。香港地铁依靠后期的物业相关收入，形成了具有典型特色的“地铁+物业”发展模式。

“地铁+物业”发展模式主要内容是：香港政府将地铁沿线土地开发权按较低的价格折成股份入股香港地铁公司，成为香港地铁公司大股东。香港地铁公司通过地铁沿线的土地开发实现沿线土地巨额增值收益，这部分增值收益弥补地铁运营亏损和投资新线建设，实现地铁物业开发、运营、建设的良性循环和滚动发展。

3．资金管理

香港地铁公司在资金管理方面的经验主要有：在项目启动期，港铁的资金主要依靠银行授信融资，主要以地铁沿线物业发展统筹商的地位和物业发展的利润预期为资本，向银行申请信用贷款；在项目发展期，当沿线物业发展到具有一定的品牌而具有较高的赢利性时，地铁公司采取入干股的方式，即不投入实际资金，以项目发展权获得收益分配，避免资金运作风险；在项目完成后，港铁则以物业经营收入及物业管理收入支持新项目发展，从而将融资风险降到最低。

港铁还对债务结构采取多元化的控制，以均衡的还款期、定息贷款略大于浮息贷款以及其他多种金融衍生工具管理利率和汇率风险，使公司债务长期保持合理结构。2000年6月，政府果断出售24％的股份，同年在香港联合交易所上市，通过股市规律提高公司效率。

4．贴心便利的服务

除了线路设计合理之外，地铁与其他公交工具无缝接驳、地铁直连商务中心、车站指示清晰、配套设施齐全等，都功不可没。进入香港的地铁站。放眼望去，到处都是饮食店、美� ��店、饼店、时装饰物及精品店等；随处可见“7-11”和“屈臣氏”便利店，有效地满足了香港上班族购买应急用品的需要；各家银行设置的存提款机，更让乘客及旅游者随时感受到便利。车站内应有尽有的完备设施以及多种人性化的服务，让香港的地铁赢得了香港人最满意交通工具的美誉。

另外，港铁四通八达的线路，周到细致的标示牌和便捷贴心的自助服务让人倍感温馨。地铁站内都设有月台幕门，并有显著的提示牌告诫乘客注意安全；地铁车门内侧显著位置贴有关于“小心站台缝隙”、“紧急情况下的措施”等安全提醒标识；还专为乘轮椅和带有大件行李旅客准备了升降机；每个车站都用不同的颜色作为主装修色调，提醒粗心的乘客别坐过站。港铁贴心便利的服务，吸引了大量的顾客乘坐地铁出行。

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