火车专列旅游评论 旅游列车特点

导读：火车专列旅游评论 旅游列车特点 1. 旅游列车特点 2. 旅游列车特点包括 3. 旅游列车是什么样的 4. 旅游列车运输组织的特点 5. 乘火车旅游的优点 6. 列车的特点 7. 铁路专列旅游的特点和优势 8. 旅游列车的特点

1. 旅游列车特点

1、随着我国引进国外动车组技术并进行探索和发展‘我们开始有自己研发的成熟的动车组技术，动车慢慢就开始运行。所以火车票D开头的就是动车组旅客列车（即动车）的第一个拼音字母。动车主要开行在既有提速线路或城际铁路上，一般每节车厢都有动力。时速一般在200km到300km之间。

2、我们平时经常所说的高铁就是：高速动车组旅客列车，在我国高铁它的时速一般在300km以上。所以字母G就代表高速动车组旅客列车（高铁的拼音首字母）。

3、为了加强城市与城市之间的交流沟通，也为了减轻城市之间的交通压力，一些特定的城市之间也建设有一些城际专列，这些城际列车就以字母C开头。

4、火车票字母T代表的是特快列车，这类列车只要是经过省级城市（也有一些重要的地级市），一般最高时速160km。字母K代表的就是快速列车。

5、字母Z代表的是直达列车，它只在始发站和终点站停车，中途不停车，也有一些中间有停靠站，但这些停靠站不多。

6、字母L是：临时旅客列车，只要在一些长假时开行，如春运、特殊节日假期。字母A是：按需临时旅客列车。这是不管什么时候，只要有需要就增加列车的就是按需临时旅客列车。

7、字母Y代表的是旅游列车，主要是针对一些著名的旅游景点开设的专属列车或者在大城市开行的列车。字母X是行包专列，专门运送包裹的列车。

2. 旅游列车特点包括

D开头的火车又称动车组，全称动车组列车，是现代火车的一种类型，由至少两节带驱动力的车厢（简称动车）和若干节不带牵引力的车厢（简称拖车）共同组成。G开头的火车又称高速动车组，区别于一般动车组（D字头列车）和低速动车组（K，T字头列车）。

D开头的火车相比大多数传统列车，其最大车速不高于250公里每小时，动车组具有牵引力大、加速度快以及无需更换火车机车等多种优点，广泛用于各种高快速铁路和城市轨道交通中，是未来客运列车的主流。而G开头的火车则是不低于250公里每小时的动车组。

D开头的火车又分为以下几种：

卧铺动车组：针对长途高速列车和过夜旅客需求特点设计的动车组。

市域动车组：针对市域铁路（市区铁路或市郊铁路）配套设计的旅客列车，基于先进的高速动车组技术和成熟的A型地铁车辆技术，集合两者优点特征。

城际动车组：针对城际列车速度高、载客量大、快起快停、快速乘降等特点以及城际铁路“高密度”站点和城际旅客“公交化”快速出行等需求设计的动车组。

新型动车组：覆盖面更广、可服务于新建市域铁路以及改造既有线铁路的新式动力集中型动车组。

G字头列车主要运行于高速铁路，兼行于快速铁路，因为一些列车运行的路线包括高铁段和快铁段，例如黑龙江佳木斯市发至沈阳市的客车要走哈佳快速铁路和京哈高铁。高动列车在快铁线上开快铁速度、在高铁线上开高铁速度。

火车D开头的和G开头的最主要的区别是，两者的速度限制不同，其次两者所适用的范围也有所不同，D开头的火车比G开头的火车的行驶范围相对来说更小一点。

拓展资料：火车列次的开头字母所代表的意思：

“T”（特）是特快列车：

“D”（动）是动车组列车（速度没有C快）；

“S”（深）是广深铁路公司开行的旅客快车；

“G”（高）是广深线上的高速列车（时速200公里以上）；

“K”（快）是快速列车；

“Y”（游）是在大城市和旅游城市之间开行的旅游列车；

“L”� ��临）是在春节、暑假客运繁忙时加开的临时旅客列车；

“X”（行）是专门集中装运某一方向行车、包裹的行包专列，亦属于旅客列车；

“N”(内) 是管内快速列车（该车次只在一个铁路局内运行）。

3. 旅游列车是什么样的

1、专列旅游的优点：

火车专列旅游是现在最适合老年人出游的方式，专列旅游没有年龄限制只要您的身体健康子女允许就可以参加报名，专列旅游全程有领队、医生、乘务员跟随，大件行李不用搬上搬下，火车酒店穿插入住，让您不用担心路上大巴车时间太长身体劳累，也可以解决老人不爱坐飞机的担忧。专列上都是年龄相仿的朋友有共同语言，很快融入队伍。这些都是专列旅游的优点

2、专列旅游的缺点：

火车路程长，火车行进比较慢 ，经常需要错车让车，等待时间长。

专列人多都是同进同出所以用水、用卫生间会出现排队现象。有时还会出现打扫不及时厕所反味的情况。

专列人多挂的车厢多有时会出现列车环境不同现象，让大家感觉新旧差距。

4. 旅游列车运输组织的特点

列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须先确定组成列车运行图的各项要素。

列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停留站的时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。

列车区间运行时分

列车区间运行时分

列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。

列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。

由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。

列车区间运行时分是指列车在相邻车站或线路之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。

列车在区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。

由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的启动时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。

列车在中间站停站时间

列车在中间站停站时间

列车在中间站的停站时间产生的原因：

进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。

客货运� �业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。

列车在中间站的会车和越行。

进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术查，机车乘务组换班等。

客货运作业：旅客乘降。行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等。

列车在中间站的会车和越行。

摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。当牵引区段较长，机车乘务组的连续工作时间超过规定标准时，也可能采用中途换班的方式。

客货运作业停站时间，应根据各种列车不同需要分别规定。对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸术需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要停站时间。

列车进行技术作业和客货运作业的时间标准，由每一车站用分析计算和实际相结合的方法分别确定。列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行。在满足实际需要的条件下，应最大限度地缩短列车停站时间，以提高列车的旅行速度。

机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准

机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准

机车在基本段和折返段所在站的停留时间和标准，取决于机车的运行方式。铁路机车的基本运用方式：

肩回运转制交路：机车担当与基本段相邻区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车每次返回基本段所在站时，也需要入段作业。

半循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车第一返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在站时，才入段进行整备作业。

循环运转制交路：机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备及因中间技术检查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在车站上进行整备作业。

环形运转制交路：机车在一个区段或枢纽内相当两个及以上往返的列车牵引任务之后，才入段进行整备作业，机车不需要转向。这种交路适用于担当市郊列车和小运转列车的牵引任务。

机车在基本段和折返段所在站办理作业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在折返段所在站办理的作业有：在到发线上上的到达作业，包括到达试风、摘机车、准备机车入段进路等；机车入段走行；机车在段内作业；机车出段走行；在到发线上的出段作业，包括挂机车、出发试风等。综合以上各项作业所需要的时间，便可得出机车在折返段所在站的停留时间标准。t折=t到达+t入段+t整备+t出段+t出发（min）。

上列各项作业时间，可根据分析计算和查表相结合的方法确定。

在基本段所在站上，不采用循环运转制时，机车也需办理上书各项作业，而且整备作业要更加需要细致，因而整备时间也要更长。

在编制运行图前，机务部门必须对每一牵引区段的机车分别查定办理各项作业的时间标准，并规定机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。

列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准

列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准

为了保证车站与区段工作的协调，必须编制与技术作业过程相配合的列车运行图。因此在列车运行图时，需具备技术站、客货运站作业过程的主要作业时间标准，包括：

在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。

在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间� �准。

旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。

货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。

一般可根据《车站行车工作细则》确定。

在到发车场内办理各种列车作业的标准时间。

在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准。

旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准。

货物站办理整列或成组装卸作业是时间标准。

一般可根据《车站行车工作细则》确定。

5. 乘火车旅游的优点

铁路运输的优点有：　　（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；　　（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨；　　（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；　　（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；　　（5）火车客货运输到发时间准确性较高；　　（6）火车运行比较平稳，安全可靠；　　（7）平均运距分别为公路运输的25倍，为管道运输的1.15倍，但不足水路运输的一半，不到民航运输的1／3。　　　铁路运输的缺点是：　　（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；　　（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。　

6. 列车的特点

优点所占空间小。不单是所占的地面面积小，垂直空间亦较小。单轨铁路所需的寛度主要由车辆的寛度决定，与轨距无关。且单轨铁路多数以高架兴建，地面上只需很小的空间建造承托路轨的桥墩。　　相比其他架空铁路，单轨所占的空间较小，亦不大影响视线。　　单轨使用橡胶轮胎在混凝土路轨上行走，比较宁静。　　单轨铁路的攀斜能力，回转速度比普通铁路好。　　单轨因为在自己的轨道上行走，与其他交通工具及行人分开，因此比其他在路面上行走的铁路安全。跨座式单轨车辆以车身包围路轨，因此不容易出轨。　　单轨的造价及维修价格比地下铁路等为低。缺点必须另外兴建轨道。　　对于地面而言，单轨所占的空间较地下铁路多。　　单轨使用的转辙器令车辆有短暂时间必须悬空，故此是有出轨的可能。　　除日本外，单轨的路轨没有大小标准。　　如果出现紧急情况，单轨铁路上的乘客没有逃生的地方。车的两旁没有可站立的路轨，而且离地面很高。头尾两端的路轨亦很窄。有些单轨铁路因此在路轨的两旁建有可供人行的紧急通道。　　亦有人担心单轨铁路的速度及载客量及不上其他系统

7. 铁路专列旅游的特点和优势

首先说专列，是指达到保密级别的专用列车，简称“专列”。专列一般都是军运列车和具有保密级别的高级列车（首长专列）。

再说说专线，就是专门为接发、停留专列而设定的固定铁路线路。这条固定的线路，就叫专线。接发专列时，必须在固定的铁路线路上办理。如果专列需要停车时，也必须放到固定的铁路线路上。

8. 旅游列车的特点

高速铁路动车组（G字头）、城际动车组列车（C字头）、动车组列车（D字头）、直达特快旅客列车(Z字头）、特快旅客列车（T字头）、快速旅客列车(K字头）、跨局普通旅客快车（1001-2998）、管内普通旅客快车（4001-5998），临时旅客列车(L字头），临时旅游列车(Y字头），普通� ��客列车（6001-7598）（通勤列车不属于旅客列车）正规的说法没有普慢。

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