前海是十，横琴是百，南沙是千：为什么需要南
前海、横琴和南沙都是进了国家“十二五”规划的重点发展区域，是所谓广东转型升级的三个重要平台。而商裔说前海是十，横琴是百，南沙是千，是对发展区域面积的归纳性描述：前海大概15平方公里，所以说前海是十；横琴面积86平方公里，当然也还可以预留填海的空间，或者以将来与澳门的一体化视之，所以说横琴是百；而行政区划上的南沙区（以及南沙开发区）虽然只有527平方公里，但是毕竟还有广州沙湾水道以南所有地区为规划意义上的大南沙一说，而这个规划上的南沙797平方公里（百度百科是如此说），八百近千，所以说南沙是千。 所以在发展区域的平方公里数上，前海是十上下，横琴是百上下，而南沙则是接近一千。由此商裔认为，“十二五”期间开发前海和横琴任务还不算艰巨，只要资本进来项目上马，五年时间不管十五平方公里也好，八十六平方公里也好，大体也都开发完毕或者七七八八了，唯独南沙是艰巨的。虽然目前来说，这三块地都是荒地，但是毕竟南沙的荒地大很多，五年以后，或许前海已经人潮涌涌，横琴也是一片欣欣向荣，而南沙即使开发了一百五十平方公里（完成前海开发的十倍），也还有几百平方公里是荒地，一边热闹，热闹的旁边一大片还是萧条。 当然，不是说南沙必须未来五年全部开发完，而是探讨既然蛋糕比其他两个大那么多，如何切才好。今天也看了南方都市报的经济地理，又是在探讨南沙，尤其讲到人气不足的问题。我毕业那年南沙独立变区了，从番禺区里面分出来独立成为一个行政区。那时候市民也好专家也好大体是充满憧憬的，好像五年到十年时间一座海滨小城就要形成了，但是现在五年已经过去，小镇还没有成为小城，离再造一个新广州就更加远了，到那里上班的公职人员，都是住在市区，坐班车来回的，五年了，仍然如此。 所以留下来居住的人口对于南沙开发是个大问题，即使四号线早早就通了，但是住过去的人还是不多，可见其中的困难。南沙的发展可谓是高点定位，引进的都是大企业，但是大企业都有一个问题，就是如果一个厂几千人在一个围闭的厂区里，生产生活都在里面不用出来，城市的街区也就无从形成。五年时间，萝岗和南沙都没有成熟的中心城区，没有几十万居住人口，都与大企业主导模式有关。而相反，像新塘这样小企业多的地方，倒是人潮涌涌，越来越像是广州的景象了，于是大润发、摩登百货也都进来了。大润发、摩登百货的存在，就证明人口集聚已达规模和商业中心的日趋形成。 但是南沙毕竟不能再走新塘那样走过的劳动密集型的路，新塘都在转型升级，通过国家级开发区平台发展汽车产业和新兴产业了，何况南沙肩负的使命更加深远——一个滨海城市的华丽转身。确实是不容易的，转身不容易，关键是让上百万人住下来不容易。再来十个大项目，二十个大企业，估计也还是很难。 那么有没有办法这个问题呢？个人认为还是有的，那就是兴建广州第二 场——南沙机场。最好是在广州南站（广州高铁的枢纽站）的正南方，大体是南沙与番禺以及佛山市交界的地方，划出一块地来建国际机场，既然再造一个新广州，不妨也在这里再建一个白云机场。既然在南沙，就叫南沙机场好了。 当然白云机场的扩建是迫在眉睫的，包括第三条跑道和第二航站楼，因为四千万的年旅客吞吐量很快就要变成五千万，然后六千万。但是如果第三条跑道建成了，六千万吞吐量突破了，那么是继续扩建的方案好，还是再建一座新国际机场好，个人认为是后者。 这样一方面是布局上的考虑，同时也有利于南沙的快速发展。如果继续假定广州机场每三年增加一千万客流量的话，那么未来二十年不到的时间就将从目前的每年四千万增加到一个亿，一个亿如果有两个国际机场来承担，那么白云机场六千万，南沙机场四千万，会有一个分流，分工也会比较合理。而在空运的货运方面，也会有很大的发展空间。 也就是说，如果白云机场扩建完第三条跑道后还准备扩建第四、第五条跑道的话（如浦东机场就是准备要建成五条跑道），不如首先把第四和第五条建在南沙，形成一个新的国际机场，但是同时保留白云机场的第四、第五条跑道的预留用地，因为即使广州即使有了两个国际机场，如同上海那样，也不能保证不会像上海那样，两个机场中的一个，需要建成五个跑道。 而如果南沙有了国际机场，有了四千万的空港年吞吐量，加上南沙海港的客运码头（邮轮港），再加上西部沿海高铁（深茂线）的高铁站，可能就是五千万了。这样一个交通枢纽的形成，人气的增加，物流的集聚，将带动整个区域的发展，城市将逐步成型，而不是目前这样，虽然说是珠三角的地理中心，但只是路过的地方，不会稍作停留。 如果再加上像番禺长隆和香江那样的主题公园，再加上影视城项目，以及人造沙滩诸如此类，都是吸引游客前来。与香港合作的高校项目和商业项目等，以及产业项目，都是在集聚人口，吸引周边人口到南沙工作和定居。但是所有这些，都离不开便捷的交通，而最大的基础设施以及带来配套设施的最大化，就是兴建国际机场。 而如果南沙机场选址在广州南站的正南方，则可以与南站捆绑发展，共同形成一巨大型的交通枢纽。
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