青岛火车站不为人知的百年故事，青岛人必看！
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青岛火车站的百年故事
青岛火车站位于市南区泰安路，始建于1899年，是一座饱经沧桑的百年老站，日接发旅客近3万人，建立百年来一直承担着青岛铁路物流、运输的重任。由于独特的欧式建筑造型、悠久的历史文化和靠海的地理位置，被评为了“中国十大最美火车站”。
在这百年当中青岛火车站究竟见证了多少往事？它对于青岛这座城市来讲究竟意味着什么？我们搜集了相关资料，为您呈现青岛火车站你不知道的事儿。
1900：城市从这里开始了
在不到20年中经过了2次重建的青岛火车站。人们注意到，1991年拆除并原样重建的老火车站钟楼和站房，获得了保留，新的车站建筑设计，延续了老火车站的风格。也许，100年间围绕着青岛火车站展开的故事，本身就是青岛的城市化成长故事。火车站，是青岛的开始，也是青岛的归宿。在今天，翻看火车站的历史，其实就是丈量我们城市的生长史。
火车站曾想建在栈桥
1898年3月6日中德签定胶州湾租借条约后，修筑从胶州湾租借地经潍县、青州、博山、淄川、邹平等处往济南府的山东铁路的准备，便全面展开了。1899年6月14日，山东铁路公司正式成立；1899年9月23日，山东铁路在青岛举行开工典礼，当日，铁路在青岛和胶州两地同时铺轨；1900年1月，青岛火车站开始建设。
按照已完成的计划，当局希望铁路的青岛车站，应尽可能地建在商业区和青岛湾的海岸附近。计划指出，铁路线从火车站开始，穿过确定为工业区和仓库区的市区，然后沿胶州湾东岸前行，以方便与港口铁路相连接。
在最初的城市规划里，火车站曾计划设立在栈桥一带，但弧状的轨道对当时的技术而言，显然要求过高。于是，车站就被向西移动到了笔直的轨道旁，构成了城市的西端。由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工，基于方便运输的需要，在火车站和栈桥码头之间，修筑了一条临时铁路。
早在1898年时，青岛的车站就计划建筑两个，并且大港附近的车站获得了提前修建。是年的《胶州发展备忘录》有记录说，“在正在施工的大港附近建一总站，将来货物可在这里直接由船上向火车上装卸，另外还将在青岛湾附近建一市区站。”
尽管因为技术的原因，最终的青岛火车站没有设立在栈桥，但是，1900年1月开始建设的青岛火车起点和终点站，也已经很接近陆地的边缘了。铁轨停止的前方，就是胶州湾前海。无疑，在人类出现铁路和服务于铁路的火车站以来，这个车站可以算是离大海最近的车站之一了。可以想象，在车站建造的两年中间，所有的劳动者应是在海浪的伴随下完成施工的。当火车站逐渐成长起来的时候，它垂直于海岸线的高度，足以震撼人心。也就是在这时，设计了车站的海因里希-锡乐巴、路易斯-魏勒尔和阿尔费雷德-格德尔茨，被后人记忆住了。
我们有理由感激负责整个山东铁路设计和施工的海因里希-锡乐巴。不论是对山东铁路还是青岛火车站，他的贡献都不应该被忘记。这个生于1855年的德国人，在青岛车站建成24年后的1925年8月29日，在柏林去世。
在1900年1月至1901年秋冬的日子里，在锡乐巴的主导下，路易斯-魏勒尔和阿尔费雷德-格德尔茨共同完成的，是一项历史性的跨越。这个火车站不仅仅成为了3年后完全贯通的山东有史以来第一条铁路的起点，也成为了作为城市的青岛的起点。从1901年的这个冬天开始，这里同时成为了这个刚刚开始着手大规模开发的新城市的焦点和中心。
在1901年就要过去的时候，城市从这里开始了。
铁路设计师操刀车站
以一个老资格的铁路专家的眼光，锡乐巴应该非常清楚这个火车站的象征意义。否则，他也不会在1900年时就肯定了以“雄伟”的方式建设这个车站的思路。尽管，他最后完成的设计，是在一个紧迫的时间里进行的。
作为一个现代化运输工具的最重要标志，火车站代表的实质上是作为栖息地的新城市的开放和宽容。这样一种姿态，就使得火车站的含义被放大了。
以1900年主持设计和建造青岛火车站大楼为依据，人们相信锡乐巴对建筑设计有过良好的职业准备。但是，作为一个铁路设计师的锡乐巴和作为一个建筑设计师的锡乐巴，这中间依然有非常大的差距。在当时，青岛火车站大楼是作为锡乐巴所负责的整个山东铁路的一个副产品，在一种特殊和急迫的背景下出现的。仅仅一个应急的车站大楼设计，并不能说明锡乐巴在这一领域也享有和铁路设计同样的成就。
其实，更可以证明锡乐巴在建筑设计上的造诣的，或许是锡乐巴和火车站同时设计的青岛德华银行大楼，这个在太平路海岸上的建筑，一直是那里的重要历史坐标。之后，他又在1903年设计了济南德国领事馆大楼。
俩铁路设计师的角逐
实际上，后来我们所能看到的由锡乐巴主导的青岛火车站方案，并不是当时惟一的趋向“雄伟”的设计计划。在锡乐巴进行设计的同时或者更早时，阿尔费雷德-格德尔茨也在做着同样的设计工作。
有资料证实，格德尔茨当时是以山东企业联合集团代表的身份，参与到山东铁路公司的。格德尔茨同样也是一个职业铁路设计师，但是，非常不幸，他主导的铁路设计，没有获得董事会大多数董事们的支持。这样，格德尔茨就仅仅以一个董事的身份，留在了山东铁路公司。在山东铁路建设的大部分时间，他都在柏林。在设计铁路的同时，格德尔茨也在柏林完成了一个青岛火车站大楼的设计方案。和我们看到锡乐巴方案相比，格德尔茨的设计更雄伟，规模也更大。在最后决定青岛火车站方案的角逐中，不幸的格德尔茨依然没有好的运气，他再一次出局了。
格德尔茨这一次失败的原因，应该不是由于他前一次失手的惯性作用，而是在于他过度的奢侈。这种居于柏林部分英雄主义人士的意志所展开的设计，显然违背了德国议会的反对派议员和山东铁路公司董事会中间大多数务实的投资人的意图。因为，在一个新的德国殖民地花费太多的钱去兴建一个尽管“雄伟”却并不实用的火车站，既不符合铁路公司大多数董事的利益，在政治策略上也显然有些冒险。因为在当时，德国议会关于大规模在青岛进行投资的反对声音，始终没有中断过。在这样的背景下，格德尔茨的出局就显得没什么悬念了。后来的事实证明，最终选择以锡乐巴为主导的设计方案是明智的，省去了很多的麻烦。因为6年后花费巨资建设的总督官邸，在建成后不久就出现了被指责超出预算的问题，使得房屋建设总监不得不在当年返回柏林，向总会计署申辩理由。
由于董事们普遍认为格德尔茨的设计“建筑体积太大而且过于昂贵”，所以，他们就要求锡乐巴设计一座更小，也更为适度的建筑。锡乐巴照做了。因此，他的设计被付诸于建造。
但是，据一位曾经有机会更多地了解格德尔茨方案的朋友介绍，其实格德尔茨方案还是很有特点的，在设计水平和风格上并不比锡乐巴方案逊色。可惜的是，它是在错误的时间，出现在了错误的地点。然而，我们却不知道最后的锡乐巴方案上，为什么同时也出现了路易斯-魏勒尔和阿尔费雷德-格德尔茨的名字。因为，依照来自德国学者的最新说法，“实际上格德尔茨和建造车站没有任何关系”。显然，在他们三人中间，存在着一种非一般意义上的合作关系，里面的真相是什么？我们却不知道。也许，这已经是一个永远解不开的谜了。
1912年，孙中山的表情
然而，孙中山的青岛故事，却是一个意外，一个和铁路有关的政治副产品。在1912年9月这个不平静的秋天，孙中山到青岛的真实动机，至今没有标准解答。尽管，至少从表面上看，当时孙的很大的注意力，已经从政治权力的争夺，转移到了国家铁路建设上。有意味的是，在对待先进的德国铁路这一点上，孙似乎和他的既是合作者又是敌人的袁世凯没有矛盾。不同的是，袁世凯是这条铁路建设的直接参与者，他则是使用者。
有关孙中山到达青岛前的情形，先前的一些表述是富有戏剧性的。据说，孙欲到访的消息，在青岛民间引发了许多被压抑的期待。但是，在这个提前到来的秋天，德国人似乎不相信孙的注意力仅仅在一条铁路上。依照上面这个表述的简单逻辑是：即便孙的目的果然就是这条铁路，德国人知道，到达了目的地之后，铁路的作用也就不大了。对政治家，铁路仅仅是个工具。这是常识。但是，这个工具此刻却很烫手。
但是，随着另外一些文献的陆续发现，今天看来，德国人当时对孙中山的认识，可能并不像先前已有的记录一般简单。芬兰土尔库大学的德国教授余凯思就相信，1911年以后，德国方面其实已经成功地与包括孙中山在内的一部分中国共和主义政治家，建立起了一种良好关系。在孙中山方面，非对抗的信号也是明显的。9月28日到达青岛之前，孙就在济南发表了效仿德国的谈话。他评论说，德意志人民的崛起最终是以其方法的优越为基础的，是循序渐进的。成功来的缓慢，但是国家未受到激烈的冲击和震动。孙的这些谈话，后来也被马维利博士的研究证实。余凯思认为，孙中山的这些言论，“决不只具日常政治的投机主义性质”。
9月28日晚上，孙中山乘坐的德国蒸汽火车抵达青岛火车站。在我看见的关于这一时刻的记录文字中，欢乐的场面被渲染成了一个节日，一个关于共和英雄传奇的盛典。实质上，这个场面的规模和热烈程度，显然被夸大了，孙中山跨越锡乐巴设计的青岛火车站物理空间的时间很短暂，甚至，他都没有机会和这里的任何一个普通的本地民众有过哪怕是象征性的接触。
当局没有出面欢迎。在我看到的资料里面，也没有关于有海关官员在场的确切记录，但是我知道，就在这时，在离这里不到500米的地方，胶海关税务司阿里文的文件柜里面，还存放着3年前胶州直隶州署关于托请胶海关协助抓捕孙中山的公函。这是一份十万火急的文件，行文者措词之确定，语气之急切，跃然纸上。这样的文件，显然不止一份。我想，如果当时阿里文出现在火车站现场，不知道当他在向孙中山伸出右手的时候，脸上会不会挂着一丝游移的诡秘。
从青岛的德国起点离去的孙中山，沿着海边进入了城市。路上，在城市表情的后面，我们却看不清楚孙先生自己的表情。作为一个“革命尚未成功”的共和政治家，孙中山睿智的精神世界，在这里被时间屏蔽了，成了一个迷津。
在拉开了孙中山以火车站为起点的青岛行程序幕之后，孙去了许多地方。10月1日傍晚，孙中山乘龙门号轮船，返回上海。后来人们知道，1912年的青岛之行，是孙中山唯一的一次青岛行程。
在孙中山来去匆忙的青岛旅行的前后，一大批孙的敌人也来到了这里。和孙不同，这些已经失去了权力的前帝国官员，在或者同样乘坐德国火车，或者从天津乘船到达这里之后，选择了更长久的居住方式。在那个混乱的时刻，这里就如同是方舟的彼岸，没有什么力量能够阻止流亡者和财富的大量涌入。希望彼岸的陆地标志，就是火车站上面的德国钟楼。火车站的广场花园，则成了庇护所的大门。
现在，庇护所的大门敞开了。
实质上，依据德国政府最先的规定，是不允许中国人定居在青岛欧人区之内的。但是，“自从最后一任的满清交通大臣盛怀远被允许在此居住之后，许多中国政治难民便前来这个城市定居。”1914年11月的《远东评论》报道说，“德国行政当局向他们提供种种便利，并不去询问他们对现政府是友好还是反对袁世凯。简言之，青岛作为一个庇护，所向中国难民们敞开门户，不计他们属于哪一党派，都能够得到足够的保护。”
自由知识分子也来了
在许多大人物或者离开或者故去的时候，青岛也已经从一个2万人的建筑工地，成长成了拥有60万以上人口的，有着更大吞吐能力的时尚城市。而从火车站进进出出的各种各样的行者，则更是多到难以计算。据官方的不完全统计，自1905年至1913年间，这条铁路运送旅客812.7万人次；1915年至1921年间，运送1598.8万人次。我没有找到1922年以后这条铁路运送旅客的数据，但是却意外地发现，从这以后的十多年间，一些有影响的自由知识分子，开始频繁地使用这条铁路，并将这个舒适的目的地城市，作为了可以暂时放松精神的极好去处。
根据可以简单完成的统计，在集中在30年代繁忙进出青岛的学者和各色文化人士中，除了来往南方的时候多搭乘轮船外，如康有为、鲁迅、萧军与萧红、端木蕻良、千家驹，绝大多数的人都选择了使用火车。实质上，在沟通和北方的交通方面，这也是当时最为便捷的工具。这些从这个德国车站进出青岛的人们，在60年后被重新发现，并理所当然地成为了这里的精神财富。这份很长的名单中间，包括有蔡元培、胡适、马寅初、杨振声、梁实秋、闻一多、赵太侔、洪深、老舍、王统照、沈从文、巴金、冯至、郁达夫、卞之琳、台静农、吴伯箫、汪静之、陈翔鹤、王亚平、王度庐、艾芜、蒲风、陈荒煤等等。
在那些平常的日子里，火车和这个火车站，成了这些漂泊的知识分子和青岛发生联系的桥梁。经过这个桥梁的，有意气风发者，也有意志消沉者。在他们的脸上，我看见了快慰，看见了狂放，也看见了抑郁和困惑。这些异乡的过客，不经意之间，成为了这里的一道朦胧的文化风景。
1930年春，梁实秋到青岛大学执教，任外文系主任和图书馆馆长。在青岛住了4年的梁实秋，来来回回去北京，回青岛，也就来来回回出入火车站。当时，梁实秋赁屋于自己供职的国立青岛大学和后来的山东大学附近的鱼山路七号，房主王君恰好是“以薄薪多年积蓄成此小筑”的铁路局职员。1934年7月，梁于租满前三个月退租离去，依约欲付足全年租赁，这位铁路局的王君坚不肯收，争执不已，声达户外。于是，有人就梁的退租经历感慨：此君子国也。
一个有带钟楼的火车站和国立大学的城市；一个“要糟蹋一时也糟蹋不了”的城市；
一个“君子国”的城市，隔了半个世纪以后，去了台湾的梁实秋依然念念不忘。
沈从文走进车站
1931年11月21日晚上，一个穿长衫的年轻男人匆忙出现在火车站钟楼下，他踏上稍有些残雪的石头台阶，直接进入到售票柜台前面，买了一张去济南的车票。在灯光昏暗的大厅，没人认识这个看上去神色有些恍惚的行者，也没有人注意到他的作为。他拿了车票，急忙赶去站台，登上了去济南的夜车。这个人，就是“在青岛大学中文系教点书”的沈从文。
50年后，沈从文对事情的来龙去脉，给出了一个“当时一切情形，保留在我印象中还极其清楚”的说明：“十一月二十一日下午，文学院几个比较相熟的朋友，正在校长杨振声先生家吃茶谈天，忽然接到北平一个急电。电中只说志摩在济南不幸遇难，北平、南京、上海亲友某某将于二十二日在济南齐鲁大学朱经农校长处会齐。电报来得过于突兀，人人无不感到惊愕。我当时表示，想搭夜车去济南看看”。
11月23日早晨，瞻看过徐志摩遗容的沈从文，又匆忙赶回了青岛，刚刚从车站回到福山路上的青岛大学宿舍，他就给朋友王际真写了一封报告这个“痛剜人心的恶耗”的信：“际真：志摩十一月十九日十一点三十五分乘飞机撞死于济南附近开山。飞机随即焚烧，故二司机成焦炭。志摩衣已尽焚去，全身颜色尚如生人，头部一大洞，左臂折断，左腿折碎，照情形看来，当系飞机坠地前人即已毙命。二十一此间接到电后，二十二我赶到济南，见其破碎遗骸，停于一小庙中。时尚有梁思成等从北平赶来，张嘉铸从上海赶来，郭有守从南京赶来。二十二晚棺木运南京转上海，或者尚葬他家乡。我现在刚从济南回来，时二十三早晨”。
沈从文在给王际真写信的时候，他的桌子上，放着去济南前从行李中找出的一本书，那是沈从文出版的第一本书。那本小书的封面，是徐志摩设计的。
钟楼时间行走了90年
在火车站钟楼上的时间独自行走的90年中间，青岛经历了许多风风雨雨。凄风苦雨和没有表情的时间在这个钟楼上所发生的对应，将人力和自然的关系具体化了。1939年8月30日和31日两天，市区遭开埠后最大台风暴雨袭击，并发生了海啸。海水冲上了车站南面的岸边，冲塌了拦海石坝和树木、电线杆。在最大的自然考验降临时，车站无恙。1956年9月5日，车站上空突然出现特大暴雨，从天而降的雨水创下了本地日降水量的最高记录，电话中断，铁路停车。风雨飘摇中，火车站大楼依然故我。1961年9月7日，青岛再遭受特大暴雨袭击，致使31人死亡，1956间房屋倒塌，23处桥梁被冲毁，在这期间，建成已整整60年的火车站没有受到任何大的损害。1975年7月19日，在市区持续6个小时的风雨交加中，电业局的10千伏电路跳闸15次。风雨过去，当光明重新照耀这个城市的时候，荣辱不惊的火车站依然在原来的地方，还是昨天的模样。
台风、暴雨、海啸，甚至枪林弹雨的战争、硝烟弥漫的革命、文攻武卫的运动，天灾人祸也好，欢乐悲痛也罢，所有的这一切，都没有阻止火车站在时间逻辑上的行走。
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